端技术、高附加值船舶制造却仍然为日本和韩国所掌控。低端产能过剩，高端产能不足成为中国船舶工业面临的一个主要困境。

中国船舶工业行业协会秘书长 李彦庆：在十多年前，从产品结构来讲，我们份额比较大，但是很单一，散货船占了一半以上，那时候刚刚经历了2008年全球金融危机，需求萎缩之后，我们过剩产能非常明显。

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中国船舶大连造船是国内主要的大型船舶建造基地，这里创造了中国造船史上80多个“第一次”，见证了中国船舶工业从小到大的发展历程，也在过去十多年间经历过成长的阵痛。

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中国船舶大连造船生产管理部部长 姜宏亮：在2013年、2015年，乃至到2020年，造船产业始终处于一个低迷的阶段，产品整体需求量比较低、价值比较低，造成企业生存空间非常困难，我们整体承接量和造船订单量比前20年大幅度降低。

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造船业属于高端装备制造业，在建设海洋强国中扮演着不可或缺的角色。2013年8月，习近平总书记在考察大连船舶重工时强调，加快培育海洋工程制造业这一战略性新兴产业，不断提高海洋开发能力，使海洋经济成为新的增长点。党的十八大作出“建设海洋强国”的战略部署，党的十九大报告和党的二十大报告进一步明确部署“加快建设海洋强国”。海洋强国建设离不开造船业的高质量发展，如何实现造船产品从常规船型向高技术高附加值船型转型升级，是我国从造船大国向造船强国进军的必由之路。

由我国历史最悠久的造船企业江南造船建造的中国江南型巴拿马散货船，是中国第一个在国际租船市场上挂牌交易的国际著名品牌。2012年，散货船市场火爆，已经实现批量化生产的江南造船发展前景良好，但是江南造船却在这时候作出了一个令人意外的决定，暂停承接散货船新订单，优先把精力放在研究建造高附加值船舶上。这背后有着怎样的战略考虑，转型又将从哪里开始着手呢？

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尽管散货船能带来稳定的收益，但从长远来看，高技术高附加值船舶拥有更大的利润空间，成为世界一流的造船企业，必须要向着中高端转型。液化气船是江南造船产品转型的抓手之一，公司提出要“重返气体船市场”。靠着多年来在技术积累方面的优势和敢为人先的精神传承，江南造船获得了国际船东的信任。

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中国船舶集团首席专家、江南造船科技委主任 胡可一：我们前面没业绩，但是我们展示了我们的研究成果，展示了这个船是怎么设计的，怎么把舱做得非常完整，再吊到这个船上去，舱里面是怎么考虑的，系统是怎么考虑的。所以，欧洲的船公司专家认为江南厂做了大量的准备工作，现在什么都不缺，缺的就是订单。我们第一批船就接了8艘VLGC（超大型液化气运输船）订单。我们做了这个船型后，就形成了批量，现在我们有50多艘的订单。

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通过自主创新转型升级向中高端市场迈进，成为过去10年来，国内不少造船企业的共同选择。就在江南造船大力开拓大型液化气船领域之时，大连造船也根据国际船舶领域对环保提出的新要求，向着绿色化和高附加值船舶制造转型。一艘他们刚刚交付的新巴拿马型最大型16000箱集装箱船，不仅身形庞大，可运载16520个标准集装箱，还是一艘从设计到营运到拆船等各阶段均满足节能环保的全生命周期绿色船舶。多个高端和绿色船型的订单已经排到了2027年。

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值得注意的是，一系列高端新船型结构性的变化，也带来了机械、冶金、电子等相关产业链的能力提升。大型集装箱船止裂板全部实现国产化，化学品船双相不锈钢国产化率由不足50%提高至90%以上，此外数字化制造、智能化装备广泛应用，也改变着我国造船业的面貌。

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在江南造船厂的数字造船实验室，戴上AR眼镜就能完